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才女雅芬作画全过程网上流言的虚假揭示:贺鹏飞之死 贺鹏飞消费日报

2019-2-11 12:31| 发布者: admin| 查看: 65| 评论: 0

摘要: 陈冲大班未删电影 : : 北京2001年4月24日电(人民日报记者吴亚明、解放军报记者王文杰、新华社记者曹智)中央军委授予王伟同志“海空卫士”荣誉称号命名大会今天在北京隆重举行。中共中央政治局常委、国家副主席、中央 ...
陈冲大班未删电影 : : 北京2001年4月24日电(人民日报记者吴亚明、解放军报记者王文杰、新华社记者曹智)中央军委授予王伟同志“海空卫士”荣誉称号命名大会今天在北京隆重举行。中共中央政治局常委、国家副主席、中央军 ... : : : 北京2001年4月24日电(人民日报记者吴亚明、解放军报记者王文杰、新华社记者曹智)中央军委授予王伟同志“海空卫士”荣誉称号命名大会今天在北京隆重举行。中共中央政治局常委、国家副主席、中央军委副主席**,中共 ...

北京2001年4月24日电(人民日报记者吴亚明、解放军报记者王文杰、新华社记者曹智)中央军委授予王伟同志“海空卫士”荣誉称号命名大会今天在北京隆重举行。

网上流言的虚假揭示:贺鹏飞之死 贺鹏飞

中共中央政治局常委、国家副主席、中央军委副主席**,中共中央政治局委员、书记处书记、中央军委副主席**,中共中央政治局委员、中央军委副主席、国务委员兼国防部长**出席大会。会前**亲切会见了王伟亲属和生前部队代表并代表**,代表党中央、中央军委向他们表示亲切的慰问。

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中央军委委员于永波、王克、**、**、徐才厚等参加大会。上午9时,命名大会在雄壮的《中华人民共和国国歌》声中开始。**宣读了**签署的中央军委授予王伟“海空卫士”荣誉称号的命令。命令指出,王伟同志从小立志报国,高中毕业后自愿**入伍;在军校刻苦钻研飞行技术,学习成绩优异;在部队苦练精飞,成为四种气象飞行员,经常担负重大任务,多次立功受奖。

网上流言的虚假揭示:贺鹏飞之死 贺鹏飞

这次在执行对美**用侦察机跟踪监视飞行任务时,他坚毅果敢,沉着冷静,英勇顽强,用生命谱写了一曲爱国主义和革命英雄主义的壮丽凯歌。王伟同志具有远大革命理想和崇高献身精神,他模范实践我军根本宗旨,忠实履行我军根本职能,是新一代革命军人的杰出代表。**向王伟的妻子阮国琴颁发了中央军委授予王伟的一级英模奖章和荣誉证书。

网上流言的虚假揭示:贺鹏飞之死 贺鹏飞

他在讲话时提议大家起立,为王伟同志默哀。他说,王伟同志是新时期人民军队涌现的又一位英雄战士,他的英勇行为,充分体现了我军官兵捍卫国家主权、维护民族尊严的坚强决心,体现了革命战士忠于祖国、无私奉献、勇于牺牲的崇高境界,展示了新时期人民军队的崭新风貌。中央军委授予王伟同志“海空卫士”荣誉称号,是党和人民对王伟同志的最高褒奖,是全军指战员的光荣和骄傲。

网上流言的虚假揭示:贺鹏飞之死 贺鹏飞


网上流言的虚假揭示:贺鹏飞之死 贺鹏飞

**指出,4月1日,美**用侦察机在我国海南岛近海空域撞毁我军用飞机的严重事件发生后,党中央、国务院、中央军委对王伟同志的安危极为关切,**主席多次指示,要不惜一切代价,动用一切手段,全力组织搜救。

网上流言的虚假揭示:贺鹏飞之死 贺鹏飞

海军及地方有关单位和人民群众,克服海上恶劣环境和复杂气候等困难,连续奋战了14个昼夜,展开了大规模的搜救行动。全国各族人民以各种方式表达了对王伟同志安危的牵挂之情。这些,生动地体现了党和人民对子弟兵生命的无比珍视,体现了中华民族的伟大凝聚力。**强调,美**用侦察机撞毁我军用飞机事件,责任完全在美方。

多年来,美方不顾我国多次严正交涉,频繁派飞机到我近海空域实施危害我国安全的侦察活动,是导致这一事件的根源。我军为维护国家主权和安全,对其实施跟踪监视,符合国际惯例,是完全正当的行为。这次撞机事件,美机是肇事者。

美机肇事后未经许可进入我国领空,并降落我军用机场,侵犯了我国的领空和主权,损害了我国的安全利益。对这一事件,全国各族人民和全军指战员义愤填膺,强烈谴责美方的霸道行径。美国政府应当正视侵犯中国主权的严重事实,向中国人民作出交待。美国只有停止在我国近海进行侦察活动,才能从根本上防止类似事件再次发生。

**说,在处理这次事件的过程中,以**同志为核心的党中央采取了一系列正确的决策和方针,体现了我国维护世界和平、不畏强权的大国风范。

对我们党和政府处理这一事件的严正立场和作出的各项重大决策,全军指战员完全拥护,坚决支持。

**指出,进入新世纪,霸权主义和强权政治依然是影响和危害世界安全稳定的主要根源。

我军是保卫祖国的钢铁长城,肩负着维护国家主权、安全和统一的神圣使命。全军广大指战员要以王伟同志为榜样,学习他坚定的政治信念、远大的报国志向和对党对人民的赤胆忠诚;学习他严格训练、刻苦钻研、精益求精、努力掌握现代军事技术和作战本领的进取精神;学习他忠于职守、临危不惧、英勇顽强的大无畏英雄气概。

学习他热爱生活、热爱工作、团结同志、乐于奉献的高尚情怀,时刻牢记肩负的神圣使命,居安思危,常备不懈,始终保持高度警惕,坚决完成党和人民赋予的任务。

大会由总政治部主任于永波主持,他要求全军部队以王伟同志为榜样,自觉实践**提出的“三个代表”重要思想,大力推进军队现代化建设,扎实做好军事斗争准备的各项工作,全面提高我军打赢现代战争特别是高技术条件下局部战争的能力,为保卫祖国、建设祖国作出新的贡献。

会上,海军政治委员杨怀庆宣读了海军党委关于开展向王伟同志学习活动的决定。

王伟生前所在部队代表赵宇、王伟的妻子阮国琴和王伟家乡浙江省湖州市的领导在大会上发了言。他们表示,一定要化悲愤为强军、强国的实际行动,继承烈士的遗志,完成王伟未竟的事业。

解放军四总部、驻京部队各大单位、武警部队领导和部队官兵代表2200人参加了大会。(完)


1966年8月24日,贺鹏飞、刘涛以及清华附中的一些红卫兵制订了行动计划,赶制了 西纠 专用符号,组织北京12所学校的中学生在清华附中操场集结队伍。贺鹏飞作战前动员,指责对国家主席和其他老干部的批判是 把矛头指向党中央和*** ,同时派人占领校广播台。当天下午贺鹏飞和刘涛等带领12所学校的中学生们冲进清华园,立刻包围了大字报区,先是宣读最后通牒,然后驱散看大字报的群众,撕去揭批刘邓薄等老干部的大字报,还特别认真地用照相机拍下了大字报的作者。最后,他们捣毁了批判刘邓的 第一红岩 战斗组的家,并在校园**一周示威。

贺龙之子贺鹏飞若没死 海军副司令哪轮得到王守业

历史事实不容避讳, 清华大学红卫兵 同样干下了批斗 黑帮 的过激行为,并且为了表示革命大破 四旧 ,拆毁了典雅的清华二校门。

但贺鹏飞在清华也是带头起来维护刘邓等老干部的。贺龙的一个女儿当时**写的 揭发 贺龙的大字报中曾经写道: 文化革命期间贺龙对贺鹏飞(贺子)等人说过: 刘少奇的检讨是**的,***错了! 这是明目张胆的拉开阵势的猖狂进攻,挑动贺鹏飞一伙,反对***、反对党中央。贺鹏飞喜欢打篮球,贺龙就语气双关地对贺鹏飞说: 我是你们的领队,你妈是你们的政治指导员。 由此可见贺鹏飞这一伙在清华园干的坏事后台是谁不是清楚了吗?贺龙苦心孤诣地培养和支持贺鹏飞一伙,就是把自己的后代培养成像自己一样的资产阶级**人。 这从另一个角度,证明了贺鹏飞当时的所为。

贺龙之子贺鹏飞若没死 海军副司令哪轮得到王守业

后来,贺龙被无端指责惨遭**,夫妻双双被隔离关押,身心受到严重摧残,一代元戎在**中惨死。

贺鹏飞也因受到父亲的冤案株连遭受**,成了学校通缉的对象。他的妹妹贺晓明那时刚上北京大学。鉴于当时形势的危急,兄妹二人迅速将身体虚弱的妹妹贺黎明,送到了廖承志家中托养。之后,他们连夜乔装打扮,骑自行车逃离北京城,最后逃到天津塘沽。他们兄妹化名 吴亮 和 李烈 ,在往返天津和上海的运输船上干活,每天忙得不可开交,从塘沽到上海,再从上海到塘沽,他们在海上一呆就是40多个日夜。之后,在周总理的干预下,学校才解除了对兄妹二人的追捕,他们被送回校园。

贺龙之子贺鹏飞若没死 海军副司令哪轮得到王守业

1967年10月,贺鹏飞患病无法就医,是陈毅元帅知道情况为之仗义执言后,他才被送进医院治疗,捡回了一条命。

可还没等到痊愈,又被以 企图外逃 的罪名和妹妹贺黎明一起送进了少年管教所。审讯半年后,贺鹏飞在那里又患上了心脏病。


5月15日,适值西南交通大学120周年校庆之际,轨道交通前沿科技论坛在西南交通大学隆重举办。此次论坛受到了海内外学者积极响应和高度关注,共有30位中国科学院、中国工程院院士以及多位国(境)外专家参与交流。轨道交通前沿科技论坛还得到了我国轨道交通行业主管部门的大力支持,中国铁路总公司副总经理卢春房、国家铁路局党组成员郑健也专程参加。

何华武院士在西南交大 30位院士齐聚西南交大纵论轨道交通前沿科技

论坛下设学术报告及"院士圆桌会议"两大部分。何华武、王梦恕、刘友梅、翟婉明等院士,2010年度诺贝尔奖化学奖获得者、日本北海道大学工程院部教授铃木章,南非工程院院长罗伯特 普伦,巴西超导磁浮专家理查德 史蒂芬,英国机械工程师协会会刊《铁路与快速运输》主编西蒙 伊维尼兹奇,中国台湾系统工程及管理专家徐言以及德国舍弗勒集团工业事业部首席执行官斯蒂凡 斯普林德分别根据自己的研究和关心重点作了学术报告。

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与会的30位院士也在圆桌会议上分享和交流了各自的最新思考,同时形成圆桌会议成果。

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西南交通大学始建于1896年成立的山海关北洋铁路官学堂,是中国建校最早的国立大学之一,是我国土木工程、交通工程、矿冶工程的发祥地。作为轨道交通领域最为重要的大学之一,该校拥有轨道交通领域最齐全的学科配套、最完善的专业设置、最充分的核心资源,形成了优势突出、特色鲜明的学科体系、人才培养体系和科技研究体系,集结轨道交通的行业优势、教育资源、创新成果和科技平台,为深度服务社会,助力现代轨道交通事业发展和创新型国家建设奠定了坚实可靠的基础。

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西南交通大学党委书记王顺洪表示,当前我国在大力实施"一带一路"走出去的战略,轨道交通迎来了重要的发展机遇期,在国家政治、经济、社会当中的战略地位和作用也日益凸显,同时我们也要看到一方面轨道交通领域的国际竞争日趋激烈,另外一方面与轨道交通有关的新技术、新发明、新理论也层出不穷,轨道交通自身在研究、建设、运营、维护等方面也面临着许多新情况、新问题和新挑战。

何华武院士在西南交大 30位院士齐聚西南交大纵论轨道交通前沿科技

王顺洪说:"举办本次论坛旨在回顾轨道交通的发展历程,分析当前面临的主要问题,商讨未来的研究方向、发展趋势和前沿课题,让思想引领学术,以学术砥砺思想。相信论坛的召开必将对轨道交通研究方向和发展战略达成深入共识,必将对推动轨道交通相关学科又好又快发展产生重要的影响,必将为中国轨道交通的知识创新、技术创新和管理创新提供新的源泉和动力。"

何华武院士在西南交大 30位院士齐聚西南交大纵论轨道交通前沿科技

以下是论坛期间,五位院士的精彩观点撷摘。

何华武院士在西南交大 30位院士齐聚西南交大纵论轨道交通前沿科技

何华武  

何华武院士在西南交大 30位院士齐聚西南交大纵论轨道交通前沿科技

中国工程院院士何华武:

何华武院士在西南交大 30位院士齐聚西南交大纵论轨道交通前沿科技

我国铁路迈入国际先进行列

何华武院士在西南交大 30位院士齐聚西南交大纵论轨道交通前沿科技

"十二五"期间,我国铁路发展基础不断夯实。网骨架初步形成,移动装备不断提升,运输水平不断提高,安全生产持续稳定,创新能力不断增强。

目前,我国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最快、在建规模最大的国家。铁路运营里程达12.1万公里,其中高速铁路运营里程超过1.9万公里,占全球高速铁路运营里程的60%。我国现有货车72.3万辆,客车6.5万辆,完成客运发送量106亿人次,较"十一五"增加了49.1%。到2020年,我国铁路营业里程将达到12万公里以上,主要繁忙干线实现客货分线。

近年来,我国铁路加大了安全保障措施,深入推动安全风险管理,不断提升安全管理水平,强化了过程控制和红线管理,铁路安全事故发生率持续稳定。根据国际铁路联盟和欧洲铁路管理局统计规则资料,过去十年我国铁路平均每年旅客十亿人公里死亡率为0.015,与世界主要铁路国家相比保持了最低水平。

同时,大力推进体制和技术创新,在高速铁路工程建造技术、高速动车组、列车运行控制系统、检测验证技术、技术发展和建设管理模式等方面,构建了产、学、研、用相结合的技术创新体系,走出了一条自主创新、跨越式发展的成功之路。

创立了高速、深水、大跨、六线长江大桥等复杂结构桥梁建造技术,创新了超长高架桥上无砟轨道无缝线路建造技术和刚性桩复合地基沉降控制技术,形成了时速350公里高速铁路建造标准体系和成套技术。例如:南京大胜关长江大桥在世界桥梁史上曾创**量大、跨度大、荷载大、速度高的"三大一高"四项第一,在第29届国际桥梁大会上,被授予国际桥梁界影响最大的乔治 理查德森大奖。

我国铁路总体发展水平,已跨入国际先进行列,部分领域达到了国际领先水平,这些都为进一步发展奠定了扎实的基础。但是新一轮创新技术的兴起,发达国家对持续创新发展加快了行动,需要我们瞄准国际铁路发展方向,聚焦中国铁路创新驱动发展重点。

未来我国高铁创新驱动发展的重点在于更高速便捷、更安全可靠、更智能高效、更低碳环保、更可持续化。

在高速便捷方面,我国高铁的设计时速是350公里,未来这将是要努力达成的目标,并进一步完善全国高铁网络;在安全可靠性方面,将坚持对轮轨硬度匹配和动车组列车本体的研究,并须通过更为完备的系统来保证高铁工程的可靠性;在智能高效方面,将运用高度智能化的高铁控制体系来缩短最小行车间隔,提高高峰期的高铁运力;在低碳环保方面,将通过建设绿色地下通道,采用环保控制技术来增强高铁的环境友好度。

另外,在可持续化方面,铁路将加快物流中心建设、构建布局合理、便捷高效、服务优质的现代物流服务体系,基本形成运输、仓储、加工、配送及信息服务等综合服务功能,实现现代物流企业转型,努力降低全社会物流成本。另一方面,铁路将利用TOD(以公共交通为导向的开发模式)、SOD(以社会服务设施建设为导向的开发模式)等模型以及多纬互助系统,更好地实现经济利益和社会利益的平衡。

(根据论坛发言整理,未经本人审核)

翟婉明 

中国科学院院士翟婉明:

我国高铁大规模运营面临诸多挑战

高速铁路是一个耦合大系统,由轨道线路、高速列车、受电弓、接触网等构成,又置于地表稠密大气中,系统的所有特性都与运行速度高度相关。高铁速度并非越快越好,需要综合考量行车安全性、乘车舒适度、运营经济性和环境可持续性等诸多因素。高速列车要实现目标速度的安全运行,必须全面落实勘测设计、基础工程、装备制造、通信信号、系统集成和运营管理等六大系统的技术标准。

目前,全球运营的高速铁路有近2.5万公里,分布在中、日、法、德、意等近20个国家和地区。截至去年年底,我国已开通运营的高速铁路达1.9万公里,超过其他国家的总和。我国高铁不仅在运营里程上居世界首位,350公里的设计时速也是全球最高。不过,现阶段国际上只有针对时速300公里的标准,对超过300公里时速的高铁还没有可供借鉴的标准。标准的制定只有去不断探索和实践。

我国高铁线桥隧勘探设计的标准已相继出台,但完善的运营维护标准尚未形成,目前主要是一些规则、规章和暂行规定。当前的一项迫切任务是研究、建立和完善中国高速铁路运营维护标准体系,这对高速铁路这一庞大工程系统的长期稳定健康运营具有重要意义。

但制定标准跟法规一样,必须科学严密。一方面要有充分的理论依据,开展相应的基础研究;另一方面要经过实践一步步检验,不能操之过急,否则不合理的标准出台将后患无穷。

与日、德、法等高铁发源国相比,我国的高铁运营时间很短,实践经验还很缺乏,基础研究也很薄弱。因此,要进一步针对中国高铁的特点,从基础源头、关键技术和运营实践3个方面入手,找到最适合我国国情的运营维护模式。

目前,我国高铁已由大规模"设计建造"阶段转入长期"运营维护"阶段。当下需要重点关注的一个核心问题是高速动车组与承载基础结构系统动态性能演变及疲劳可靠性之间的关系,比如轮轨磨耗的发展演化及其对高速动车组运行平稳性的影响,其中包括钢轨波浪形磨耗这一世界性难题。又如,环境与高速列车动荷载耦合作用下高速铁路基础结构部件损伤与性能劣化及其控制问题。

最后需要强调的是,高速铁路的实时动态监测与安全预警技术也是我们面临的一大挑战。地震、强风、雷电、泥石流等各种自然灾害都会对高速列车运营带来严重的威胁,需要依靠现代的科学技术避免或最大限度减少重大事故的发生及影响。

此外,我国高铁如此大的规模,是两万公里乃至将来三万公里长度的高铁,必然会面临着安全管理的问题,灾害和动态监测预警的技术挑战是我们应该进一步提到重要层面来认识的问题,我国亟待建立和完善针对不同地域和复杂条件下的高铁动态监测与安全监测体系。

近年来,我国高速铁路取得了令世界瞩目的成就,大规模快速发展带来了一系列新问题与新挑战,也为科研工作者提供了更广阔的舞台和空间。应牢牢抓住机遇,一方面潜心基础研究,攻克高速铁路前沿科技问题;另外一方面迎接技术挑战,破解重大工程实际难题,为我国乃至世界高速铁路事业作出积极贡献。

(根据论坛发言整理,未经本人审核)

 刘友梅 

中国工程院院士刘友梅:

轨道交通装备制造业呼唤高端人才培养

我们国家装备制造业应当在产业规模、产业结构和质量效益以及发展潜力这几个方面得到优化和强化,从而发展装备制造业。

我们说,技术创新是源头,而技术创新的资源表现在人才、资金和技术,人才资源是第一资源。但是,人才怎么来?创新型人才应该具备什么素质?

首先,创新型人才要有追求真理和敢于创新的志向和勇气。这是精神层面的素质,可以说创新勇气是科技道德的最高准则。

强劲的创新能力。如扎实的现代科学理论基础和专业知识,良好的分析能力和实践技能,坚强的心理承受能力和执着的工作作风以及强烈的团队协作精神和健康的体质。人才的养成不光靠一个家庭、学校,还包括社会各方面的努力,包括我们在座的同学、老师,都要朝着这个方面去培养自己的科学道德准则。

目前我们还没有建立和健全人才考核和评价体系,创新型人才需要在品德、学识、技能、业绩等多个方面的综合性培育。而当前很多企业对什么是创新型人才,企业创新型人才的标准,技术创新人才在企业中的地位、如何选用、培养等没有明确的要求,其规则、程序及评估方法都比较陈旧。

现实又往往和官位等同起来,出现大量技术创新人才与董事长、总经理和总工程师画等号的现象,不利于人才资源的开发和利用。因此,建立健全人才考察和评价体系应是企业人力资源部门的常规业务,是吸引人才、激励本企业人才的重要措施。

第二是现行的大专教育没有将培育创新型人才作为教学重点。创新型人才的形成需要家庭、学校、社会等系列的培育,尤其是高等院校的培育,高等教育是培养学生创新观念的关键时期,因此在这一时期要注重培养学生的实验动手能力、社会实践能力、科学思维能力,激发学生的创造性。

关于培养创新型人才,我有如下四点建议:

第一,自主创新,人才为本,要牢固树立人才资源是第一资源的观念,要打破"官本位""金本位"的观念,制定创新型人才的评价标准,确定创新技术人才的学术与工作地位。建立创新项目责任制,明确成果的归属与奖罚。

第二,希望能够增强人才总量,因为目前我们创新高端人才的总量是不够的,我们除了要自己培养和引进人才以外,更多的是要有更好的技术团队,这是不可忽视的。所以作为企业家来讲,创新人才离不开了解企业的土生土长的专家,离不开对企业作出贡献的一些专家。

第三,我建议要强化创新人才的培养,除了将学校作为培养的源头以外,还要创造一些条件,鼓励他们有更多的学习机会,因为在承担项目和创新的过程当中本身也是培养的过程,同时还要提高老师的创新水平,作为学校来讲,如果老师自身没有创新素质,怎么教学生?所以我希望西南交通大学,尤其是现在的年轻老师能够通过这次校庆在这方面得到加强。

第四,重视管理创新,使企业真正成为百年创新的企业。

(根据论坛发言整理,未经本人审核)

沈志云

中国科学院院士、中国工程院院士沈志云:

高速度是轨道交通的灵魂

关于轨道交通未来的发展,我认为,高速度是高铁的灵魂,最高运营速度是高铁技术的总指标。

与其他国家如日本、法国、德国等相比,我国高铁虽然起步较晚,但发展最快。起步时,日本高铁时速210公里,法国高铁时速280公里,德国高铁时速250多公里。几十年后的今天,最高运营时速,法国最高,为320公里,日本、德国为300公里。

而我国起步虽仅200公里,很快就提升到350公里,最高曾达到时速380公里,以最高时速运营过3年左右,这是世界高铁史上罕见的业绩。2011年"7 23"甬温铁路动车组追尾事故事件之后,高铁运营速度降至时速300公里左右。

这一事故从本质上来说主要是管理的问题,退一步加以全面整顿,完全是必要的。但从可以达到全球最高商业运营速度这个高铁技术总指标来说,中国高铁技术世界第一是不容置疑的。

"7 23"事件之后,经过五年左右的整顿,中国高铁迅速恢复活力,成功地研制了中国标准动车组,"十三五"规划中,列入研发下一代高速列车的项目,向400公里以上时速进军。退一步带来了进两步,受到全国人民的肯定。

再从环保角度出发,发展高铁并继续提速也是必要的。在公路、航空、铁路三种运输方式的年运量和能源消耗的比较中,高铁比公路、航空运输的耗煤量、排放量小得多,高铁是更加环保的,也就是说,绿色环保的高铁是21世纪世界交通发展的方向。

然而,高铁分流航空运量的能力决定于速度,所以提速是必要的。经研究,高铁时速为200公里时,可以分流500公里以内运距的航空运输;高铁时速为300公里时,可以分流800公里以内运距的航空运输;高铁时速为350公里时,可以分流1000公里以内运距的航空运输;高铁时速为400公里时,就可以分流2000公里以内运距的航空运输 由此可见,高铁提速的发展空间十分广阔,就实际应用和环保价值而言,也大有可为。

在轨道交通内部,轮轨与磁浮之间的争论方面,我认为,磁浮可以作为轮轨的有效补充,但还是应当以高铁为主体。磁浮列车少振动、低噪声的特点,只有在低速下才能凸显,故当前我国发展磁悬浮列车技术,应以中低速为主。但是,在超高速区域,如时速在500公里以上,磁浮技术可以弥补轮轨粘着不足的缺陷。

所以我国还应当发展超高速磁浮列车技术。在这方面我认为应当采用高温超导技术。德国的常导技术和日本的低温超导技术有不稳定和不可静态悬浮等缺陷,不是发展方向。

目前,关于我国轨道交通的发展有若干不同观点,有观点认为高铁时速300公里就是经济速度。在我看来,经济速度并不存在笼统的"一刀切"的标准。所谓经济速度,应当是针对指定的具体线路,进行经济可行性研究时,综合考虑多种因素而得出的目标速度,该多少就定多少。

不考虑具体线路,笼统地说高铁的经济速度是一个如何确定的所谓"够用"的数值,是无的放矢,是不科学的。由此,我们不应当让这种观点限制技术研究对更高速度的追求。

超高速是21世纪地面高速交通的需求,石油短缺将使民航成为一般人难以享用的奢侈品,环保要求电气化的轨道交通,随着社会经济的发展,人们渴望超高速。而要改变这一切,真空(或低压)管道是地面交通达到超高速的唯一途径。

否则,地面交通将无法超越每小时500公里的警戒线。这是在30至50年后不可回避的选择。真空管道的研究是未来的重要方向。最近美国爱伦马斯克看中了真空管道的超级列车,如果不用我们的高温超导磁悬浮技术,是难以实现1000公里以上超高速的。

中国工程院院士王梦恕:

重大工程建设应为后代留下遗产

重大工程建设就是要给子孙后代留下遗产,不要留下遗憾和灾难。我认为重大工程建设应秉持十大理念与方法。

第一个理念就是现在重大工程必须要搞百年工程,要像我们中国的长城、都江堰一样成为遗产工程,不要留下遗憾和灾难。重大工程建设不能单纯追求奇、大、高。经不起地震、外界环境影响的工程是短命的工程、是灾难。我们搞研究要为老百姓考虑,而不是考虑自己。

第二个理念是工程规划设计要重视强度、刚度、稳定性三个指标。这三个指标是任何情况下都要考核的三个指标。像武汉长江公铁两用第一桥刚度、强度、稳定性非常好,公路路面寿命达到15年以上,是典型的遗产工程。

第三个理念是特大工程、困难工程、地下工程必须具备百年以上的寿命,部件寿命与整体寿命要相匹配。现在国家希望多用钢铁,工程实际证明钢桥寿命更易于实现长寿命。

第四个理念是工程建设必须以八字方针为基础,就是"安全、可靠、适用、经济",这八字方针的次序不可改变。低于合理造价的中标是错误的,不是实事求是的。

第五个理念是工程建设中要杜绝不合理工期、不合理造价、不合理方案、不合理合同"四大癌症",将来问责的时候首先要查这个。

第六个理念是工程建设须进行全过程安全、质量监管,应加强风险防范分析和措施。包括:第一,规划方案规模阶段;第二,水文、地址、地形、地貌勘测阶段;第三,初步设计方案优化阶段;第四,施工工艺、辅助工法优化阶段;第五,运营安全管理阶段。

第七个理念是建设工程中将复杂问题简单化是创新的主要思路,学会找准问题。找准问题比解决问题更重要,不要把不是问题的说成是问题,不要把简单问题复杂化。

第八个理念是交叉学科互相渗透、补充的创新思路。如软土地层以桥代路可彻底解决沉降难题。通过支座调整可控制沉降,实现百年寿命,减少维修成本,确保工程安全。京沪高铁便是按此理念进行建设。同样地基冻融问题,也要多学科交叉进行渗透。

第九个理念是铁路选线应重视特长隧道方案的运用。可以说没有特长隧道技术就没有高铁。比如关角隧道,32公里取代了过去4公里的长的高位短隧道,减少了38公里线路和6个车站,线路标准提高到300公里每小时,运输时间在该段减少了2个小时。现在建设中的成都到兰州铁路、成都到西安铁路都采用了这样的理念。

第十个理念是不能机械套用设计施工规范,他们是工程建设的基础,但应结合实际工程的具体情况创新性地使用。


5月15日,适值西南交通大学120周年校庆之际,轨道交通前沿科技论坛在西南交通大学隆重举办。此次论坛受到了海内外学者积极响应和高度关注,共有30位中国科学院、中国工程院院士以及多位国(境)外专家参与交流。轨道交通前沿科技论坛还得到了我国轨道交通行业主管部门的大力支持,中国铁路总公司副总经理卢春房、国家铁路局党组成员郑健也专程参加。

何华武院士在西南交大 30位院士齐聚西南交大纵论轨道交通前沿科技

论坛下设学术报告及"院士圆桌会议"两大部分。何华武、王梦恕、刘友梅、翟婉明等院士,2010年度诺贝尔奖化学奖获得者、日本北海道大学工程院部教授铃木章,南非工程院院长罗伯特 普伦,巴西超导磁浮专家理查德 史蒂芬,英国机械工程师协会会刊《铁路与快速运输》主编西蒙 伊维尼兹奇,中国台湾系统工程及管理专家徐言以及德国舍弗勒集团工业事业部首席执行官斯蒂凡 斯普林德分别根据自己的研究和关心重点作了学术报告。

何华武院士在西南交大 30位院士齐聚西南交大纵论轨道交通前沿科技

与会的30位院士也在圆桌会议上分享和交流了各自的最新思考,同时形成圆桌会议成果。

西南交通大学始建于1896年成立的山海关北洋铁路官学堂,是中国建校最早的国立大学之一,是我国土木工程、交通工程、矿冶工程的发祥地。作为轨道交通领域最为重要的大学之一,该校拥有轨道交通领域最齐全的学科配套、最完善的专业设置、最充分的核心资源,形成了优势突出、特色鲜明的学科体系、人才培养体系和科技研究体系,集结轨道交通的行业优势、教育资源、创新成果和科技平台,为深度服务社会,助力现代轨道交通事业发展和创新型国家建设奠定了坚实可靠的基础。

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西南交通大学党委书记王顺洪表示,当前我国在大力实施"一带一路"走出去的战略,轨道交通迎来了重要的发展机遇期,在国家政治、经济、社会当中的战略地位和作用也日益凸显,同时我们也要看到一方面轨道交通领域的国际竞争日趋激烈,另外一方面与轨道交通有关的新技术、新发明、新理论也层出不穷,轨道交通自身在研究、建设、运营、维护等方面也面临着许多新情况、新问题和新挑战。

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王顺洪说:"举办本次论坛旨在回顾轨道交通的发展历程,分析当前面临的主要问题,商讨未来的研究方向、发展趋势和前沿课题,让思想引领学术,以学术砥砺思想。相信论坛的召开必将对轨道交通研究方向和发展战略达成深入共识,必将对推动轨道交通相关学科又好又快发展产生重要的影响,必将为中国轨道交通的知识创新、技术创新和管理创新提供新的源泉和动力。"

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以下是论坛期间,五位院士的精彩观点撷摘。

何华武  

中国工程院院士何华武:

我国铁路迈入国际先进行列

"十二五"期间,我国铁路发展基础不断夯实。网骨架初步形成,移动装备不断提升,运输水平不断提高,安全生产持续稳定,创新能力不断增强。

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目前,我国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最快、在建规模最大的国家。铁路运营里程达12.1万公里,其中高速铁路运营里程超过1.9万公里,占全球高速铁路运营里程的60%。我国现有货车72.3万辆,客车6.5万辆,完成客运发送量106亿人次,较"十一五"增加了49.1%。到2020年,我国铁路营业里程将达到12万公里以上,主要繁忙干线实现客货分线。

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近年来,我国铁路加大了安全保障措施,深入推动安全风险管理,不断提升安全管理水平,强化了过程控制和红线管理,铁路安全事故发生率持续稳定。根据国际铁路联盟和欧洲铁路管理局统计规则资料,过去十年我国铁路平均每年旅客十亿人公里死亡率为0.015,与世界主要铁路国家相比保持了最低水平。

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同时,大力推进体制和技术创新,在高速铁路工程建造技术、高速动车组、列车运行控制系统、检测验证技术、技术发展和建设管理模式等方面,构建了产、学、研、用相结合的技术创新体系,走出了一条自主创新、跨越式发展的成功之路。

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创立了高速、深水、大跨、六线长江大桥等复杂结构桥梁建造技术,创新了超长高架桥上无砟轨道无缝线路建造技术和刚性桩复合地基沉降控制技术,形成了时速350公里高速铁路建造标准体系和成套技术。例如:南京大胜关长江大桥在世界桥梁史上曾创**量大、跨度大、荷载大、速度高的"三大一高"四项第一,在第29届国际桥梁大会上,被授予国际桥梁界影响最大的乔治 理查德森大奖。

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我国铁路总体发展水平,已跨入国际先进行列,部分领域达到了国际领先水平,这些都为进一步发展奠定了扎实的基础。但是新一轮创新技术的兴起,发达国家对持续创新发展加快了行动,需要我们瞄准国际铁路发展方向,聚焦中国铁路创新驱动发展重点。

未来我国高铁创新驱动发展的重点在于更高速便捷、更安全可靠、更智能高效、更低碳环保、更可持续化。

在高速便捷方面,我国高铁的设计时速是350公里,未来这将是要努力达成的目标,并进一步完善全国高铁网络;在安全可靠性方面,将坚持对轮轨硬度匹配和动车组列车本体的研究,并须通过更为完备的系统来保证高铁工程的可靠性;在智能高效方面,将运用高度智能化的高铁控制体系来缩短最小行车间隔,提高高峰期的高铁运力;在低碳环保方面,将通过建设绿色地下通道,采用环保控制技术来增强高铁的环境友好度。

另外,在可持续化方面,铁路将加快物流中心建设、构建布局合理、便捷高效、服务优质的现代物流服务体系,基本形成运输、仓储、加工、配送及信息服务等综合服务功能,实现现代物流企业转型,努力降低全社会物流成本。另一方面,铁路将利用TOD(以公共交通为导向的开发模式)、SOD(以社会服务设施建设为导向的开发模式)等模型以及多纬互助系统,更好地实现经济利益和社会利益的平衡。

(根据论坛发言整理,未经本人审核)

翟婉明 

中国科学院院士翟婉明:

我国高铁大规模运营面临诸多挑战

高速铁路是一个耦合大系统,由轨道线路、高速列车、受电弓、接触网等构成,又置于地表稠密大气中,系统的所有特性都与运行速度高度相关。高铁速度并非越快越好,需要综合考量行车安全性、乘车舒适度、运营经济性和环境可持续性等诸多因素。高速列车要实现目标速度的安全运行,必须全面落实勘测设计、基础工程、装备制造、通信信号、系统集成和运营管理等六大系统的技术标准。

目前,全球运营的高速铁路有近2.5万公里,分布在中、日、法、德、意等近20个国家和地区。截至去年年底,我国已开通运营的高速铁路达1.9万公里,超过其他国家的总和。我国高铁不仅在运营里程上居世界首位,350公里的设计时速也是全球最高。不过,现阶段国际上只有针对时速300公里的标准,对超过300公里时速的高铁还没有可供借鉴的标准。标准的制定只有去不断探索和实践。

我国高铁线桥隧勘探设计的标准已相继出台,但完善的运营维护标准尚未形成,目前主要是一些规则、规章和暂行规定。当前的一项迫切任务是研究、建立和完善中国高速铁路运营维护标准体系,这对高速铁路这一庞大工程系统的长期稳定健康运营具有重要意义。

但制定标准跟法规一样,必须科学严密。一方面要有充分的理论依据,开展相应的基础研究;另一方面要经过实践一步步检验,不能操之过急,否则不合理的标准出台将后患无穷。

与日、德、法等高铁发源国相比,我国的高铁运营时间很短,实践经验还很缺乏,基础研究也很薄弱。因此,要进一步针对中国高铁的特点,从基础源头、关键技术和运营实践3个方面入手,找到最适合我国国情的运营维护模式。

目前,我国高铁已由大规模"设计建造"阶段转入长期"运营维护"阶段。当下需要重点关注的一个核心问题是高速动车组与承载基础结构系统动态性能演变及疲劳可靠性之间的关系,比如轮轨磨耗的发展演化及其对高速动车组运行平稳性的影响,其中包括钢轨波浪形磨耗这一世界性难题。又如,环境与高速列车动荷载耦合作用下高速铁路基础结构部件损伤与性能劣化及其控制问题。

最后需要强调的是,高速铁路的实时动态监测与安全预警技术也是我们面临的一大挑战。地震、强风、雷电、泥石流等各种自然灾害都会对高速列车运营带来严重的威胁,需要依靠现代的科学技术避免或最大限度减少重大事故的发生及影响。

此外,我国高铁如此大的规模,是两万公里乃至将来三万公里长度的高铁,必然会面临着安全管理的问题,灾害和动态监测预警的技术挑战是我们应该进一步提到重要层面来认识的问题,我国亟待建立和完善针对不同地域和复杂条件下的高铁动态监测与安全监测体系。

近年来,我国高速铁路取得了令世界瞩目的成就,大规模快速发展带来了一系列新问题与新挑战,也为科研工作者提供了更广阔的舞台和空间。应牢牢抓住机遇,一方面潜心基础研究,攻克高速铁路前沿科技问题;另外一方面迎接技术挑战,破解重大工程实际难题,为我国乃至世界高速铁路事业作出积极贡献。

(根据论坛发言整理,未经本人审核)

 刘友梅 

中国工程院院士刘友梅:

轨道交通装备制造业呼唤高端人才培养

我们国家装备制造业应当在产业规模、产业结构和质量效益以及发展潜力这几个方面得到优化和强化,从而发展装备制造业。

我们说,技术创新是源头,而技术创新的资源表现在人才、资金和技术,人才资源是第一资源。但是,人才怎么来?创新型人才应该具备什么素质?

首先,创新型人才要有追求真理和敢于创新的志向和勇气。这是精神层面的素质,可以说创新勇气是科技道德的最高准则。

强劲的创新能力。如扎实的现代科学理论基础和专业知识,良好的分析能力和实践技能,坚强的心理承受能力和执着的工作作风以及强烈的团队协作精神和健康的体质。人才的养成不光靠一个家庭、学校,还包括社会各方面的努力,包括我们在座的同学、老师,都要朝着这个方面去培养自己的科学道德准则。

目前我们还没有建立和健全人才考核和评价体系,创新型人才需要在品德、学识、技能、业绩等多个方面的综合性培育。而当前很多企业对什么是创新型人才,企业创新型人才的标准,技术创新人才在企业中的地位、如何选用、培养等没有明确的要求,其规则、程序及评估方法都比较陈旧。

现实又往往和官位等同起来,出现大量技术创新人才与董事长、总经理和总工程师画等号的现象,不利于人才资源的开发和利用。因此,建立健全人才考察和评价体系应是企业人力资源部门的常规业务,是吸引人才、激励本企业人才的重要措施。

第二是现行的大专教育没有将培育创新型人才作为教学重点。创新型人才的形成需要家庭、学校、社会等系列的培育,尤其是高等院校的培育,高等教育是培养学生创新观念的关键时期,因此在这一时期要注重培养学生的实验动手能力、社会实践能力、科学思维能力,激发学生的创造性。

第一,自主创新,人才为本,要牢固树立人才资源是第一资源的观念,要打破"官本位""金本位"的观念,制定创新型人才的评价标准,确定创新技术人才的学术与工作地位。建立创新项目责任制,明确成果的归属与奖罚。

第二,希望能够增强人才总量,因为目前我们创新高端人才的总量是不够的,我们除了要自己培养和引进人才以外,更多的是要有更好的技术团队,这是不可忽视的。所以作为企业家来讲,创新人才离不开了解企业的土生土长的专家,离不开对企业作出贡献的一些专家。

第三,我建议要强化创新人才的培养,除了将学校作为培养的源头以外,还要创造一些条件,鼓励他们有更多的学习机会,因为在承担项目和创新的过程当中本身也是培养的过程,同时还要提高老师的创新水平,作为学校来讲,如果老师自身没有创新素质,怎么教学生?所以我希望西南交通大学,尤其是现在的年轻老师能够通过这次校庆在这方面得到加强。

第四,重视管理创新,使企业真正成为百年创新的企业。

(根据论坛发言整理,未经本人审核)

沈志云

中国科学院院士、中国工程院院士沈志云:

高速度是轨道交通的灵魂

关于轨道交通未来的发展,我认为,高速度是高铁的灵魂,最高运营速度是高铁技术的总指标。

与其他国家如日本、法国、德国等相比,我国高铁虽然起步较晚,但发展最快。起步时,日本高铁时速210公里,法国高铁时速280公里,德国高铁时速250多公里。几十年后的今天,最高运营时速,法国最高,为320公里,日本、德国为300公里。

而我国起步虽仅200公里,很快就提升到350公里,最高曾达到时速380公里,以最高时速运营过3年左右,这是世界高铁史上罕见的业绩。2011年"7 23"甬温铁路动车组追尾事故事件之后,高铁运营速度降至时速300公里左右。

这一事故从本质上来说主要是管理的问题,退一步加以全面整顿,完全是必要的。但从可以达到全球最高商业运营速度这个高铁技术总指标来说,中国高铁技术世界第一是不容置疑的。

"7 23"事件之后,经过五年左右的整顿,中国高铁迅速恢复活力,成功地研制了中国标准动车组,"十三五"规划中,列入研发下一代高速列车的项目,向400公里以上时速进军。退一步带来了进两步,受到全国人民的肯定。

再从环保角度出发,发展高铁并继续提速也是必要的。在公路、航空、铁路三种运输方式的年运量和能源消耗的比较中,高铁比公路、航空运输的耗煤量、排放量小得多,高铁是更加环保的,也就是说,绿色环保的高铁是21世纪世界交通发展的方向。

然而,高铁分流航空运量的能力决定于速度,所以提速是必要的。经研究,高铁时速为200公里时,可以分流500公里以内运距的航空运输;高铁时速为300公里时,可以分流800公里以内运距的航空运输;高铁时速为350公里时,可以分流1000公里以内运距的航空运输;高铁时速为400公里时,就可以分流2000公里以内运距的航空运输 由此可见,高铁提速的发展空间十分广阔,就实际应用和环保价值而言,也大有可为。

在轨道交通内部,轮轨与磁浮之间的争论方面,我认为,磁浮可以作为轮轨的有效补充,但还是应当以高铁为主体。磁浮列车少振动、低噪声的特点,只有在低速下才能凸显,故当前我国发展磁悬浮列车技术,应以中低速为主。但是,在超高速区域,如时速在500公里以上,磁浮技术可以弥补轮轨粘着不足的缺陷。

所以我国还应当发展超高速磁浮列车技术。在这方面我认为应当采用高温超导技术。德国的常导技术和日本的低温超导技术有不稳定和不可静态悬浮等缺陷,不是发展方向。

目前,关于我国轨道交通的发展有若干不同观点,有观点认为高铁时速300公里就是经济速度。在我看来,经济速度并不存在笼统的"一刀切"的标准。所谓经济速度,应当是针对指定的具体线路,进行经济可行性研究时,综合考虑多种因素而得出的目标速度,该多少就定多少。

不考虑具体线路,笼统地说高铁的经济速度是一个如何确定的所谓"够用"的数值,是无的放矢,是不科学的。由此,我们不应当让这种观点限制技术研究对更高速度的追求。

超高速是21世纪地面高速交通的需求,石油短缺将使民航成为一般人难以享用的奢侈品,环保要求电气化的轨道交通,随着社会经济的发展,人们渴望超高速。而要改变这一切,真空(或低压)管道是地面交通达到超高速的唯一途径。

否则,地面交通将无法超越每小时500公里的警戒线。这是在30至50年后不可回避的选择。真空管道的研究是未来的重要方向。最近美国爱伦马斯克看中了真空管道的超级列车,如果不用我们的高温超导磁悬浮技术,是难以实现1000公里以上超高速的。

中国工程院院士王梦恕:

重大工程建设应为后代留下遗产

重大工程建设就是要给子孙后代留下遗产,不要留下遗憾和灾难。我认为重大工程建设应秉持十大理念与方法。

第一个理念就是现在重大工程必须要搞百年工程,要像我们中国的长城、都江堰一样成为遗产工程,不要留下遗憾和灾难。重大工程建设不能单纯追求奇、大、高。经不起地震、外界环境影响的工程是短命的工程、是灾难。我们搞研究要为老百姓考虑,而不是考虑自己。

第二个理念是工程规划设计要重视强度、刚度、稳定性三个指标。这三个指标是任何情况下都要考核的三个指标。像武汉长江公铁两用第一桥刚度、强度、稳定性非常好,公路路面寿命达到15年以上,是典型的遗产工程。

第三个理念是特大工程、困难工程、地下工程必须具备百年以上的寿命,部件寿命与整体寿命要相匹配。现在国家希望多用钢铁,工程实际证明钢桥寿命更易于实现长寿命。

第四个理念是工程建设必须以八字方针为基础,就是"安全、可靠、适用、经济",这八字方针的次序不可改变。低于合理造价的中标是错误的,不是实事求是的。

第五个理念是工程建设中要杜绝不合理工期、不合理造价、不合理方案、不合理合同"四大癌症",将来问责的时候首先要查这个。

第六个理念是工程建设须进行全过程安全、质量监管,应加强风险防范分析和措施。包括:第一,规划方案规模阶段;第二,水文、地址、地形、地貌勘测阶段;第三,初步设计方案优化阶段;第四,施工工艺、辅助工法优化阶段;第五,运营安全管理阶段。

第七个理念是建设工程中将复杂问题简单化是创新的主要思路,学会找准问题。找准问题比解决问题更重要,不要把不是问题的说成是问题,不要把简单问题复杂化。

第八个理念是交叉学科互相渗透、补充的创新思路。如软土地层以桥代路可彻底解决沉降难题。通过支座调整可控制沉降,实现百年寿命,减少维修成本,确保工程安全。京沪高铁便是按此理念进行建设。同样地基冻融问题,也要多学科交叉进行渗透。

第九个理念是铁路选线应重视特长隧道方案的运用。可以说没有特长隧道技术就没有高铁。比如关角隧道,32公里取代了过去4公里的长的高位短隧道,减少了38公里线路和6个车站,线路标准提高到300公里每小时,运输时间在该段减少了2个小时。现在建设中的成都到兰州铁路、成都到西安铁路都采用了这样的理念。

第十个理念是不能机械套用设计施工规范,他们是工程建设的基础,但应结合实际工程的具体情况创新性地使用。


西南交大在计算校龄时严格遵守了1921年国民政府教育部教育总长协调会议上的承诺,结果是唐、沪、京校龄统一按1896年起算,使肇建于1895年的山海关铁路官学堂(西南交大源于此)校龄短了一年。委屈从来不说,还支持了沪校与京校,如机械类、纺织类、化工类、水工类、土木类、冶金类、商学类分别向沪校与京校调去师生。

何华武院士在西南交大 西南交大今年4位校友被评为国内外院士!!!!

历史可以不谈,但不可以淹没。50年代后期、60年代初期院系调整,将实力**的建筑学连同学部委员(调入天大)、土木工程与水利师生连同学部委员如黄万里教授,顾夏声教授(学部委员)、王三一(后成为学部委员)(调入清华[自此得美名水木清华]与华水[严凯学部委员带领师生去了此校]——现河海大学)、冶金连同学部委员(调入北京钢铁学院——现北京科技)、地质与采矿连同学部委员(分别调入中国地质大学、中国矿业大学),后这两校矿冶类专业全国顶尖。

何华武院士在西南交大 西南交大今年4位校友被评为国内外院士!!!!

化工系包括余国琮教授(院士)吴自良(两弹一星功勋 院士)教授等多名教授学生调整到天津大学,后天津大学化工系全国第一。

何华武院士在西南交大 西南交大今年4位校友被评为国内外院士!!!!

建筑系包括刘福泰等教授,学生彭一刚(后为院士)等调整到天津大学,后天津大学建筑全国第三。还整建制的分出了东北大学(国民政府时期1925年,时称唐山工学院锦县分校)、兰州交大等。

何华武院士在西南交大 西南交大今年4位校友被评为国内外院士!!!!

如今这所老校正奋发崛起,其实力谁敢说次于电子、西财?只不过某些人功利心理作怪,似乎当了会计钞票可以装进自家口袋了。不错,会计有揩油水的机会,但那很危险!对于电子与信息类的理科,似乎越神秘越高深,因而仰视,错!纯理最易,只不过你误识了小宇宙在大空间的弥漫与发散。那个武书连狗屁排名是猪油,蒙了你的心智!

何华武院士在西南交大 西南交大今年4位校友被评为国内外院士!!!!


本报讯  近日,铁路总公司总工程师、中国工程院院士何华武率领铁总科技部、运输局、信息中心等有关部门专家和负责同志,专题听取了由西南交大副校长张文桂带队的专题汇报.总参三部有关领导应邀参加.

何华武与西南交大 铁路总公司何华武院士专题听取西南交大有关工作汇报

汇报内容包括:学校信息化研究院关于基于大数据的安全在线故障诊断和预测系统、基于卫星通讯技术的微波通讯数据链路在铁路移动闭塞的应用等两个技术成果汇报,以及国家实验室建设情况.

何华武与西南交大 铁路总公司何华武院士专题听取西南交大有关工作汇报

在听取我校技术成果介绍汇报后,何华武对西南交大信息化研究院汇报的两个技术研究工作给予了认可,认为大数据安全故障诊断技术成果能够弥补现有故障分析与定位方法的不足,其智能和动态的分析能力为新一代高速铁路的安全保障提供有用的技术基础,对铁总下一步的大数据中心的建设提供了思路.

何华武与西南交大 铁路总公司何华武院士专题听取西南交大有关工作汇报

该技术体系通用性较好,不仅可以应用于铁路系统,还可以应用于工控系统、交通系统等其他行业系统.何华武会上指示,铁总各相关部门负责人要认真研究相关方案、产品和建设体系,安排职能部门与相关专业研究人员进行对接,形成具体化实施方案,尽快上线试点应用及全路推广.

何华武与西南交大 铁路总公司何华武院士专题听取西南交大有关工作汇报

他还建议学校应该在国家层面对第二个成果继续深化研究立项,并支持学校的国家实验室建设.

张文桂代表学校感谢铁总领导对学校工作的支持,表示将继续推进牵引动力国家重点实验室和信息化研究院在铁路安全保障大数据应用领域的合作与融合,持续为铁路发展服务.

何华武与西南交大 铁路总公司何华武院士专题听取西南交大有关工作汇报

学校牵引动力国家重点实验室、轨道交通国家重点实验室(筹)、信息化研究院和学校在深企业(深圳市永达电子信息股份有限公司)负责人参与研讨. 

何华武与西南交大 铁路总公司何华武院士专题听取西南交大有关工作汇报


   西南交通大学网络教育高升专高升专铁道车辆专业主要是培养能从事铁道车辆运用、管理、检测和维修的高级技术应用性专门人才。西南交通大学远程与继续教育学院是成都铁路局成都地铁学历对口支持单位,对口人才学历晋升单位欢迎报考。

西南交大何华武简历 西南交通大学高升专铁道车辆成都铁路局学历晋升专业

所属院校:西南交通大学 专业名称:铁道车辆 专业类别:交通运输类 层次:高中(中专)起点专科 学制:学制2.5年 学费:3200一年 报名资料:身份证、毕业证书原件 入学方式:学校自主招生入学考试 入学考试科目: 语文、数学、外语  学习方式:网络课程学习、远程导学与答疑、网上讨论与交流、在线与离线作业、毕业设计与远程答辩、学习中心面授辅导 毕业要求:学生在学习年限内取得规定的各类学分,专升本须参加统考合格,学校可颁发西南交通大学的毕业证书(加注网络教育),并按照教育部对网络教育的相关规定,对其学历证书进行电子注册。

西南交大何华武简历 西南交通大学高升专铁道车辆成都铁路局学历晋升专业

本科符合条件可以申请学士学位。

专业介绍:    培养目标: 本专业旨在培养铁道车辆领域掌握客车、货车构造原理知识和制造维修知识,具有运用管理能力,能从事车辆制造、车辆业务等运用维修以及管理和教育等方面工作,具有较强实践能力的工程技术应用型人才。

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    基本要求: 本专业方向毕业生应具备以下几个方面的知识和能力:1、掌握铁道车辆专业方向所必须的客货车的基础知识。2、掌握机械工程的基础知识,包括力学、机械学、制图、工程材料等。

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3、掌握车辆结构、制动、制造维修工艺、车辆装备、车辆业务等方面的专业知识。4、掌握车辆制造、运用、维修、管理基本知识和技能。     专业特色: 1、本专业是为铁道车辆领域培养高级技术应用型人才。

西南交大何华武简历 西南交通大学高升专铁道车辆成都铁路局学历晋升专业

2、在构造原理基础上,强调实践能力。     主干课程: 工程力学c、机械原理B、机械设计B、机械制造基础、铁道车辆构造、铁道车辆制动系统结构与原理、现代铁道车辆装备结构与原理。

西南交大何华武简历 西南交通大学高升专铁道车辆成都铁路局学历晋升专业


中国网3月13日讯 今天下午3时,十一届全国人大三次会议新闻中心在梅地亚中心多功能厅举行主题为“中国高速铁路建设发展”的集体采访。铁道部副部长王志国、铁道部总经济师余邦利、铁道部总工程师何华武、铁道部总规划师郑健和铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光,出席集体采访并回答问题。中国网现场直播。

何华武无砟轨道 京津、武广、郑西高铁时速350公里 全线无砟轨道

有记者提问,现在都讲高铁领先世界,但是具体领先在什么地方?另外,我们在引进的过程中,和国外的大公司还有没有知识产权上的纠纷?

何华武无砟轨道 京津、武广、郑西高铁时速350公里 全线无砟轨道

何华武表示,京津、武广、郑西高速铁路建成投产,证明我国高速铁路的技术在诸多方面达到了国际领先水平。高速铁路技术的原创者是日本、德国、法国。日本的代表作是新干线,它的运营时速是300公里。法国的代表作是地中海线,它的运营时速是320公里。德国高铁的运营时速是300公里。

何华武无砟轨道 京津、武广、郑西高铁时速350公里 全线无砟轨道

何华武说,这三个国家,日本除了道岔区以外,都是无砟轨道,法国是用的有砟轨道,德国新线部分是用的无砟轨道。看看我们这三条线,我们的运营时速是350公里,全线是无砟轨道。另外,日本的高速铁路和既有线不兼容,德国、法国高铁和既有线是采取高速列车下线覆盖既有线,中国高铁是和既有线跨线运行,为什么这么做?是为了保持一张完整的客运铁路网,使得它取得最大的效益,使得它有机动灵活性,我们的技术就比国外,比日、德、法复杂,它的水平高于原创。

何华武无砟轨道 京津、武广、郑西高铁时速350公里 全线无砟轨道


央广网北京6月7日消息(记者何微)7日下午,中国铁路总公司在中国铁道科学研究院国家铁道试验中心召开第十三届中国国际铁路装备展新闻通气会。

何岩柯何华武 何华武:解答中国高铁现有运行最高时速为何不恢复350公里

中国铁路总公司总工程师、工程院院士何华武表示,截至2015年底,中国铁路营业里程已经达到12.1万公里,其中高铁超过1.9万公里,占世界高铁运营里程的60%以上,是世界上高速铁路发展最快、规模最大的国家。

何岩柯何华武 何华武:解答中国高铁现有运行最高时速为何不恢复350公里

2015年,中国铁路完成旅客发送量25亿人、货物发送量33.6亿吨,完成的运输工作量世界第一。经过多年的铁路建设和运营实践,中国铁路形成了技术先进、安全可靠、舒适快捷、兼容性强、性价比高等综合优势,得到了国际铁路市场的认可。

何岩柯何华武 何华武:解答中国高铁现有运行最高时速为何不恢复350公里

中国铁路总公司副总工程师、中国铁道科学研究院院长王同军介绍了展会的具体情况。“第十三届中国国际铁路装备展由中国铁道科学研究院和中国国际贸易中心股份有限公司主办,将于6月20日在北京中国国际展览中心开幕。届时,将有来自16个国家和地区近260家企业和单位参展。 本届铁路展首次设立公众开放日,6月22日面向广大市民及铁路爱好者开放。”王同军说

何岩柯何华武 何华武:解答中国高铁现有运行最高时速为何不恢复350公里

据悉,展会期间,中国铁路总公司将与国际铁路联盟(UIC)以“走向国际的中国铁路”为主题,共同举办“铁路合作·发展”论坛。届时铁路总公司相关负责人将做主旨发言,国家发改委、商务部、国际铁路联盟等机构以及“一带一路”相关国家铁路公司、中国铁路行业相关企业负责人将围绕基础设施互联互通、铁路合作与发展、企业国际化经营等主题进行深入研讨;国家认证认可监督管理委员会、国家知识产权局、国家标准化委员会相关负责人围绕铁路标准、知识产权与铁路认证认可进行专题研讨;针对轮轨关系、高速铁路减振降噪与节能降耗技术、高速铁路列控技术等,举办专题技术交流会。

何岩柯何华武 何华武:解答中国高铁现有运行最高时速为何不恢复350公里

据了解,中国国际现代化铁路技术装备展览会创办于1992年,每两年举办一次,展览规模不断扩大,展商数量不断增加,展览质量不断提高,在促进国内外铁路技术交流与合作方面发挥了重要作用,现已成为国际铁路行业知名的会展品牌。

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通气会热议,中国高铁现有运行最高时速300公里,是否应该恢复最高时速至350公里?

何华武表示,高铁运行最高时速恢复350公里在技术和安全性上没有问题,但是否提速尚需进行充分论证。目前中国铁路总公司将最高时速限定在300公里,主要基于运营成本和维修成本考虑。如果将最高时速提升至350公里,动车组的运行成本,比如用电成本和损耗会有提升,因此要综合考虑包括经济性在内的多方面因素。是否提速,何时提速还需要进行充分论证。

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央广网北京6月7日消息(记者何微)7日下午,中国铁路总公司在中国铁道科学研究院国家铁道试验中心召开第十三届中国国际铁路装备展新闻通气会。

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中国铁路总公司总工程师、工程院院士何华武表示,截至2015年底,中国铁路营业里程已经达到12.1万公里,其中高铁超过1.9万公里,占世界高铁运营里程的60%以上,是世界上高速铁路发展最快、规模最大的国家。

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2015年,中国铁路完成旅客发送量25亿人、货物发送量33.6亿吨,完成的运输工作量世界第一。经过多年的铁路建设和运营实践,中国铁路形成了技术先进、安全可靠、舒适快捷、兼容性强、性价比高等综合优势,得到了国际铁路市场的认可。

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中国铁路总公司副总工程师、中国铁道科学研究院院长王同军介绍了展会的具体情况。“第十三届中国国际铁路装备展由中国铁道科学研究院和中国国际贸易中心股份有限公司主办,将于6月20日在北京中国国际展览中心开幕。届时,将有来自16个国家和地区近260家企业和单位参展。 本届铁路展首次设立公众开放日,6月22日面向广大市民及铁路爱好者开放。”王同军说

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据悉,展会期间,中国铁路总公司将与国际铁路联盟(UIC)以“走向国际的中国铁路”为主题,共同举办“铁路合作·发展”论坛。届时铁路总公司相关负责人将做主旨发言,国家发改委、商务部、国际铁路联盟等机构以及“一带一路”相关国家铁路公司、中国铁路行业相关企业负责人将围绕基础设施互联互通、铁路合作与发展、企业国际化经营等主题进行深入研讨;国家认证认可监督管理委员会、国家知识产权局、国家标准化委员会相关负责人围绕铁路标准、知识产权与铁路认证认可进行专题研讨;针对轮轨关系、高速铁路减振降噪与节能降耗技术、高速铁路列控技术等,举办专题技术交流会。

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据了解,中国国际现代化铁路技术装备展览会创办于1992年,每两年举办一次,展览规模不断扩大,展商数量不断增加,展览质量不断提高,在促进国内外铁路技术交流与合作方面发挥了重要作用,现已成为国际铁路行业知名的会展品牌。

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通气会热议,中国高铁现有运行最高时速300公里,是否应该恢复最高时速至350公里?

何华武表示,高铁运行最高时速恢复350公里在技术和安全性上没有问题,但是否提速尚需进行充分论证。目前中国铁路总公司将最高时速限定在300公里,主要基于运营成本和维修成本考虑。如果将最高时速提升至350公里,动车组的运行成本,比如用电成本和损耗会有提升,因此要综合考虑包括经济性在内的多方面因素。是否提速,何时提速还需要进行充分论证。


记者:我国长大距离的高铁将从原来的时速350公里降到300公里,这种降速是不是铁路部门对长大高铁的安全运行没有信心?

铁道部总工程师何华武:京沪高速铁路是按照时速350公里的技术标准设计建造的,我们在开通运营前所做的动态验收、初步验收和安全评估,也都是按照时速350 公里的标准来进行的。我们在京沪高铁枣庄西至蚌埠南这220公里的路段内进行了综合实验。实验表明,CRH380新一代高速列车在牵引供电、通信信号以及轨道和轨下基础等方面,均满足了我们目标的安全性和平稳性要求。

何华武何岩柯 【何华武】何华武:中国高铁的安全是完全有保证的

同时我们还进行了高速综合检测列车的实验。实验表明,综合检测列车各系统都达到了要求的检测能力。这就为我们进一步完善中国高速铁路技术体系提供了科学依据。

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在京沪高铁枣庄西至蚌埠南我们进行了350公里时速实验,还进行了380公里时速实验。通过大量的实验数据,可以肯定地讲,中国高铁的安全是完全有保证的。

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记者:京沪高铁为什么要实行时速300公里和时速250公里混跑这种运行方式?

铁道部运输局综合部主任李军:关于高铁的运营模式,我们主要是要综合考虑市场的需求以及铁路装备状态、运营成本、运输组织、票价体系等多方面的因素来确定。

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根据我们的分析研究,长大高铁在目前的阶段实施时速300公里和250公里的混跑模式是最好的选择。京津、沪杭相对独立的城际线路比较短,实施时速350公里是最好的选择。

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以什么样的方式、速度等级运行,应该把多种因素综合起来考量。比如说现在的高速列车是两个等级,高铁票价体系是两个等级,确定运营方案也要考虑这样的现实。

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在运输组织上来说,各种列车的速度差过大或者速度等级类型过多,对运输组织的效率也会产生不利影响,所以综合考虑,确定京沪高铁为典型代表的混跑模式,我们认为是最好的选择。

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记者:中国铁路走出国门、走向世界一直很受世人关注。目前中国高铁“走出去”的战略进展如何?是不是会有所调整和变化?

铁道部新闻发言人王勇平:近年来,中国铁路立足自主创新,在高速铁路、高原铁路、重载铁路等方面都取得了一系列重大成果,这不仅有力地促进了经济社会的发展,也在国际上产生了较好的影响。我们与多个国家进行了技术合作的洽谈,在“走出去”方面取得了初步成果。可以明确地说,中国铁路既然已经迈出“走出去”的步伐,就不会退缩。

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有人认为中国铁路走出去受阻,这个说法是不客观的。我们不仅要继续坚持“走出去”的战略,而且在内涵、形式上还要进一步扩充。我们不仅高速铁路技术要走出去,普速铁路技术也同样要走出去。包括高原铁路、重载铁路等方面创造和积累的经验,相信世界其他国家都会有兴趣,并能够各取所需。

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记者:最近有媒体报道:中国高铁的时速350公里是造假,是“吃掉”列车的安全余量,如何看待这样的说法?

何华武:可以肯定地回答,这种说法是没有根据的,我们在高速列车的制造上,通过引进、消化、吸收、再创新,在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上,自主研制生产了时速350公里的高速列车。以350公里高速列车这个平台为基础,成功研制出时速380公里的新一代高速列车。

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我们现在京津、沪杭高铁的运营时速一直是350公里,到目前京津城际铁路已经安全运营快3年了,沪杭也安全运营了7个月。7月1日列车运行图调整以后,这两条线还是保持时速350公里的运营速度。

我们在引进、消化、吸收、再创新的过程中可以分两个阶段:

第一阶段,引进、消化、吸收,试运行改进。它的标志是实现时速250公里的动车组列车大量投入运行。

第二阶段,在试运行改进完善后,我们进行了大幅度的自主创新,实现时速350公里。截至目前,投入运营的60列CRH2C和40列CRH380A动车组已累计安全运营达5153万公里。这充分证明我们的动车组列车满足时速350公里安全运行的要求,并非此前部分媒体所谓的引进时速300公里动车组按照时速 350公里运行的情况。

京沪高铁当初的设计时速就是350公里,在进行联调联试和运行试验时也是按照时速350公里进行的,并且在今年5月国内30名工程界院士、专家,对京沪高铁进行了检查评估。专家组一致认为,京沪高铁技术先进成熟,工程质量过硬,主要质量指标达到国内同类工程最好水平和世界先进水平,完全具备开通运营条件。

事实证明,有关媒体报道的上述说法是没有根据的。

不论即将开通运营的京沪高铁,还是已经开通的其他高铁线路,现在已经公布的时速300公里的动车组列车票价比时速350公里动车组的票价水平下调5%左右。在此基础上,相关的高铁公司在运价政策权限内,根据市场的状况,可以自主确定采取季节浮动、时段浮动、周内浮动等灵活的方式来实行票价浮动;是否实施票价浮动、浮动的具体时间、浮动的幅度都是由高铁公司自主确定,同时需报铁道部进行备案。


00:57:35 【今日早评】(第09段)而且,监管层更是在每年面临MSCI大考之时,均郎朗发言:“任何新兴市场股票指数没有中国都不完整的!!”其实这句话更多的是一种对于国际指数不容纳A股的讽刺与遮羞!

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而且大家还记得去年MSCI被拒之日,当别人均认为大跌之时,A股愤怒反弹,大涨三千的壮观吗?其实那一天也属于面子工程! 00:58:36 【今日早评】(第10段)MSCI为什么连续三年都不肯容纳中国A股?这其中必有原因,但当局者迷,旁观者清!

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监管层也知道中国股市现在并不如国际形态的氛围好,美国八年大牛,中国政策市强行干扰,股民遍地哀嚎!

虽然监管层不断“努力”向前!但管理方式费力不讨好!那么由此可知,本周面子工程的雄起,又是一层遮羞布! 01:02:55 【今日早评】(第11段)所以我猜本周在周一和周二,为了避免周三凌晨MSCI国际评分员给予A股低分,所以再一次造就两市融洽的假象!

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在这样的事件性驱动之下,大家也不难理解吧?而且如果我是主力,那么今天上午无论怎么走,下午尾盘还要拔高制造良好**股市,即便明天凌晨不能纳入MSCI,也要让国际组织瞧得起!

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01:04:17 【今日早评】(第12段)但我们暂时还是老老实实的,因为我们不是主力,我们没有那么多钱去很容易的拉涨停!

我们更没有良好的消息推送,提前预知任何消息面利好,我们小散只能等待事件落地才敢做出理性不失良知的投资方案!所以我诚恳希望大家暂时不要太过激进!炒股玩的不是一天,玩的是趋势,玩的是必须真实安全的投资!

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01:05:50 【今日早评】(第13段)在我看来,现在你也别空仓,毕竟短线隔夜差很容易赚到,但切勿追涨,切勿大仓位博弈所谓的面子工程性大涨,做些低位股票价值投资的潜伏,第二天有个高点,就做个T,没有高点或出现回踩,别随意加仓,左侧逢低控制仓位,等待安全右侧投资机会出现即可!所以我依然秉承3~4成谨慎投资,居安思危!

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何华武院士正在向大家介绍我国铁路建设中的创新技术

    6月5日下午,由铁道部总工程师何华武院士主讲的"中国高速铁路技术创新"学术报告会在石家庄铁道大学召开。此次报告会是茅以升教育基金会专场学术报告会之一。

新余何华武 何华武:中国高速铁路技术创新

报告会上,座无虚席,大家都为能够听到何院士的讲座而激动不已。   报告会上,何院士从各角度出发,以具体而形象的工程项目解析,向学生们展示了中国高速铁路的技术创新,提出很多新颖而独到的观点理论。

很多学生认为此次讲座受益匪浅。   何院士介绍了我国中长期铁路网规划情况,2020年,我国铁路运营里程将达到12万公里以上,其中客运专线与城际铁路将达到1.

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6万公里以上。目前,我国铁路建设和运营成就显著,创造了旅客周转量、货物发送量、运输密度和换算周转量四项世界第一。结合京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁、京沪铁路、宜万铁路、成灌市域铁路、石家庄铁路枢纽及大秦铁路建设情况,何院士还介绍了我国铁路建设中的技术创新,指出在世界高铁建设中,我国铁路建设可谓系统技术最全、运营里程最长、在建规模最大,今后我国铁路建设将向技术专利化、专利标准化、标准国际化迈进。

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人物简介:   何华武院士长期从事铁路工程技术工作,主持了几十项铁路枢纽、铁路干线的勘察设计、咨询评估、技术决策;他作为技术总负责人,主持了铁路第六次大提速工程;组织了铁路客运专线(高速铁路)重大关键技术攻关及系统集成总体优化,为客运专线(高速铁路)建设提供了强有力的技术支撑。他于2009年当选中国工程院院士(土木、水利与建筑工程学部)。  

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